Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

корсар

В капитанском сундуке



        ТОТ САМЫЙ ОСТРОВ - фантастическая повесть про остров Сокровищ (PDF, 2,6 Мб).
        ЗАБЫТЬ АДМИРАЛА! - историческое расследование с размышлениями: оборона Петропавловска на Камчатке в 1854 году (PDF, 25 Мб). В продолжение темы: МИФЫ ЛЕГЕНДАРНОЙ ПРАВДЫ (PDF, 460 Кб).
       ВСЕ ТАМ БУДЕМ - пьеса-мИстерия (PDF, 345 Кб).
       Сказки и миниатюры – ну, собственно, сказки и миниатюры.
       РЫЖЕЕ РОНДО - приключенческая повесть про золотоискателей - PDF (711 Кб)
       ПОСЛЕДНИЙ ШЛАГ ВОСЬМЁРКИ - путевой дневник об участии в завершающем этапе второй кругосветки яхты "Апостол Андрей" (PDF, 10,9 Мб)
       МАКАРОНЫ ПО-ФЛОТСКИ – рассказики про военно-морской флот, смешные и не очень (PDF, 1,9 Мб).
       СТИХИ, то бишь высокая поэзия - PDF, 370 Кб).
       Авторские песенки (одним PDF-файлом, 498 Кб).
       ПИРАТ ИЛИ ИССЛЕДОВАТЕЛЬ? – о Мартине Фробишере (PDF, 207 Кб).
       ИДУЩИЕ НА ДРАККАРАХ – про викингов и открытие Америки (PDF, 359 Кб).
       Яхта "Авача" и тайфун Рекс – перевод рассказа Джуди, которая была на борту.
       Морской кот – интервью с членом экипажа французской яхты "Nuage".
       Слово сэру Мак-Клинтоку – об обнаружении той самой шлюпки экспедиции сэра Джона Франклина (перевод).
       Прочая писанина россыпью: рифмованная | нерифмованная

[Подводные лодки Кригсмарине]

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ КРИГСМАРИНЕ
       Здесь всё в куче - и мои работы, и (по большей части) не мои: переводы, заметки и книги разных авторов. Увы, некоторых я даже по именам не знаю... в общем, всякое полезное чтиво по теме, чаще всего в формате PDF:
Довоенная сетка квадратов Кригсмарине
U-203 – история одной подводной лодки (на основе допросов пленного экипажа)
Сергей Муравиков. Вернер vs. K.T.B. – рассказ об одной из причин не считать "Стальные гробы" Херберта Вернера надёжной и полезной литературой по теме
Мирослав Морозов. "Приборы управления торпедной стрельбой"
"An illustrated guide to Uboat research" (на английском, с картинками)
"Anatomy of Type VII Uboat" (на английском, со схемами и картинками)
Лотар-Гюнтер Букхайм. "Das Boot" (скорректированный перевод)
Ганс Гёбелер. "Стальная лодка, железные сердца".
Михаил Курушин. "Стальные гробы рейха"
Карл Дёниц. Мемуары
Награды подводного флота Кригсмарине
Мирослав Морозов, Владимир Нагирняк. "Подводная лодка типа VII"
Роберт Кэрсон. "Ныряющие в темноту"
Леонид Платов. "Секретный фарватер" (ну а как без него)
U-511 – первая ракетная подводная лодка? (не помню уже, где нарыл)
Хайнц Шеффер. "U-977" (как её напечатали в 2008 году, в ужасном переводе)
Хайнц Новарра. "Серые волки на всех морях" (на немецком, но много картинок)
Гюнтер Прин. Мой путь в Скапа-Флоу.
Александр Корганов и др. "Загадка Скапа-Флоу"
Военные чины Кригсмарине
Бункеры для подводных лодок
Андрей Кузнецов. "Потери подводных флотов противников СССР"
Кен Данн. "Расстреливали выживших?"
U-Boot: организация радиослужбы (Powerpoint)
Ханс Геблер - подводник с U-505 (отрывок)
Наставления командирам подводных лодок (1942)
Владимир Нагирняк. U-530 и другие ("Конвой фюрера"?)
Владимир Нагирняк. Прозвища "серых волков"
Операция "Пасториус"
(постоянно пополняется)

       ЖУРНАЛЫ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ НЕМЕЦКИХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК Второй Мировой войны (на русском языке):
U-9 (2-й, 3-й, 4-й, 5-й, 6-й и 7-й походы), U-13 (предвоенный и 1-й походы), U-14 (2-й поход), U-18 (1-й поход), U-26 (2-й поход), U-47 (1-й и 2-й походы), U-48 (1-й поход), U-66 (4-й и 6-й походы), U-67 (5-й поход), U-69 (9-й поход), U-88 (2-й поход), U-96 (3-й и 7-й походы), U-99 (1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й, 6-й, 7-й и 8-й походы), U-109 (4-й поход), U-130 (2-й поход), U-138 (1-й поход), U-156 (4-й поход), U-160 (4-й поход), U-172 (5-й поход), U-181 (2-й поход), U-202 (6-й поход), U-331 (3-й поход), U-334 (2-й поход), U-365 (5-й поход), U-482 (1-й поход), U-505 (1-й и 4-й поход), U-506 (3-й поход), U-507 (3-й поход), U-703 (9-й поход), U-960 (2-й поход), U-968 (5-й поход), UA (3-й поход) ... (постоянно пополняется! постепенно переведём всё, что найдём)

       ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
uboat.net - наиболее полный сайт о германских подводных лодках (на английском)
U-Boot архив - масса документов о германских подводных лодках; в частности - Журнал боевых действий штаба подводных сил Кригсмарине (F.d.U. а затем B.d.U.) и некоторые журналы боевых действий подводных лодок (там регулярно пополняется, переводы на английский и немецкие оригиналы) и пр.
Битва за Атлантику (авторский блок Владимира Нагирняка в ЖЖ)
Torpedo Vorhaltrechner - всё о немецком приборе управления торпедной стрельбой (на английском)

       SILENT HUNTER 3 + GWX + SH3 COMMANDER:
SH3 GWX Onealex Edition v.1.50 - широкоэкранная сборка SH3 + GWX + SH3 Commander, в создании и поддержании которой я принимаю посильное участие (см. стр. вконтакте). Не требует инсталляции, 3,2 Гб.
SH3 GWX Onealex Edition (мануал на русском) плюс история версий
SH3 Grey Wolves Expansion v.3.0 Gold (мануал на русском)
SH3 Commander (мануал на русском)
===

cool

Предварительный отчёт МАК



       На сайте МАК в разделе "Расследования авиационных происшествий и инцидентов" выложен Предварительный отчёт по расследованию катастрофы Ан-26Б-100 RA-26085 6 июня 2021 г. (PDF, 3,2 Мб). Общая сводная страничка по авиационному происшествию - здесь.
       В общем, всё ясно, что ни хрена пока не ясно :( нет объяснения, как могло так получиться. Описание есть, объяснения нет.
       Вообще-то быстро они с предварительным отчётом управились. Я полагал, месяца 2-3 ещё будут ковыряться.
       Ждём окончательный отчёт...
cool

Борт RA-26085: аудиофайлы

в продолжение тем:этой, этой, этой, этой, этой и этой; вернее, тема-то одна, а вот...

       На третий (кажись) день после катастрофы паланского Ан-26 в интернете появился аудиофайл с, как там оно преподносится, откровениями диспетчеров КДП Паланы:



[Буквами >>>]       Буквами: «Всё было спокойно, ровно. Всё хорошо было. На команды он не реагировал. Говорили ему: «В море не снижайся», а он всё равно в море снижался. Сразу ему рекомендовали заход с хорошей стороны, с хорошими условиями, а он собрался в море снижаться, где не было ни видимости, а туман и облака. Кого они, бля, слушают? Никогда не слушают экипа... диспетчера, пока выпендриваются, а как случится чё-нить – диспетчер чур крайний... Он изначально выбрал схему захода такую... подхода... что он будет заходить в плохие погодные условия. И было ему рекомендовано три раза: не снижаться в море и выполнять заход с хорошими погодными условиями. Он их игнорировал. Как всегда, они всё знают. Точно так же, как с Ан-28 в 12-м году. Не знаю, куда они там зарулили, бля. Наверно, что-то заплутили они там... Штурман пеленг принимал, спокойно реагировал, видимо, он командиру там всё передавал, а командир сказал: отвалите, я всё вижу, всё знаю. И на приборы никто не смотрел – сидели, в окошки глядели и искали землю, воду, а их сдуло. Они искали речку Палану, чтобы как-то привязаться к местности, а ветер был сильный, 7 метров, юго-запад дул. И получается, ему в правое крыло дуло, а на приборы никто не смотрел. Их сдуло, и всё, и не доехали до заданной своей точки... Нету такого, что мы можем заставлять их что-то там делать. Мы можем только рекомендовать. Не можем вмешиваться в евошные движения. Потому можем только рекомендовать... Мы били тревогу, начали его искать. Подключили самолёты, рядом которые были, чтоб они его там покричали... Низко над водой спрятался от нас по береговой линии – у нас по береговой линии сопки идут, он за ними спрятался там, ушёл, пускай на удалении 9-10 километров, может быть, ещё и дальше был. Ну и всё, мы его уже не слышали, потому что у нас радиотехнические средства установлены так, что в горном аэродроме чуть за горку спрятался – и всё».
       Днём позже появился аудиофайл записи переговоров борта RA-26085 с КДП (радиопозывной "Палана-вышка"):



[Буквами >>>]      Буквами:
       КДП: 26085, эшелон перехода 80, давление 757, контрольная высота  2417; полоса сухая, коэффициент сцепления 0,6, по курсу посадки возможен пролёт птиц.
       Борт: 085. Принял.
       ...
       Борт: Палана-вышка – 26085. От основного перехода давление 757 установил, снижаюсь на привод 1200.
       КДП: 26085, приняла, разрешаю снижение.
       ...
       КДП: 26085, дайте нажатие.
       Борт: Даю нажатие, 26085.
       КДП: 26085, прямой 210.
       Борт: Принял.
       ...
       Борт: 26085. Привод, захожу в 1200.
       КДП: 26085, работайте по схеме 1-альфа, высоту 800 доложить.
       Борт: 1-альфа, 800 доложу. 085.
       ...
       Борт: 28085. 800 метров.
       КДП: 26085, прямой 340.
       Борт: Принял 340. 085. Снижаюсь 600.
       ...
       КДП: 26085, дайте нажатие.
       Борт: 085. Даю нажатие.
       КДП: 26085, прямой 320.
       Борт: 320 принял. Удаление 9. 085.
       ...
       КДП: 26085, во сколько считаете посадку? ...
       КДП: 26085...
       КДП: 26085 – Палана-вышка...
       КДП: 26085 – Палана-вышка...

       И сразу возникают вопросы.
       1. Что значит "говорили ему - в море не снижайся"? Существует схема посадки ОПРС-А, согласно которой построение захода на посадку левыми разворотами над морем, без разницы на какую полосу, 11 или 29 (хотя заход на ВПП-29 там почему-то вообще не нарисован). КДП призывал борт плюнуть на схему и испровизировать в сложных метеоусловиях?
       2. "Рекомендовали заход с хорошими условиями..." Где рекомендовали? В каком месте радиопереговоров это можно послушать?
       3. "Он изначально выбрал схему захода такую..." Какую? Схема захода для Ан-26 в данных условиях всего одна.
       4. "Было ему рекомендовано три раза..." Из приведённых радиопереговоров эти "три раза" не усматриваются.
       5. "Точно так же, как с Ан-28 в 2012 году..." А каким боком тут Ан-28 в 2012 году? Всё совсем по-другому. Ах, в том, что указания КДП игнорировались? А какие именно указания? Как и когда игнорировались? Или, может быть, экипаж врал диспетчеру "на магнитофон"? А в каком месте?
       6. "А их сдуло..." Ага, стало быть, на высоте действительно был сильный ветер, и никак не 7 м/с, отмеченный метеослужбой на полосе. А что ж не сказали борту про заведомо более сильный ветер над морем, выходящий за рамки метеопрогноза? Или мы умны постфактум? Где конкретные предостережения? Где предписания, на какую полосу заходить (и как заходить) и квитанции от борта? Что экипаж сделал не так?
       7. "Нету такого, что мы можем заставлять их что-то там делать. Мы можем только рекомендовать. Не можем вмешиваться в евошные движения. Потому можем только рекомендовать..." А это правда говорит профессиональный авиадиспетчер? Между прочим, в радиопереговорах было: "26085, приняла, разрешаю снижение". "РАЗРЕШАЮ". Или "не разрешаю". Но разрешение - это уже никак не рекомендация, это именно команда: "делай так", "не делай так". Мне почему-то раньше казалось, что указания диспетчера обязательны к исполнению.
       8. "Мы били тревогу, начали его искать. Подключили самолёты, рядом которые были, чтоб они его там покричали..." Вот тут интересно, сколько там было бортов, пролетавших в тот момент мимо Паланы на дальности действия УКВ-передетчика "Паланы-вышки" и которых подключили к радиопоиску.
       9. "Низко над водой спрятался от нас по береговой линии – у нас по береговой линии сопки идут, он за ними спрятался там, ушёл, пускай на удалении 9-10 километров, может быть, ещё и дальше был. Ну и всё, мы его уже не слышали, потому что у нас радиотехнические средства установлены так, что в горном аэродроме чуть за горку спрятался – и всё". Что ж, проверяем графическим методом, рисуем всё в масштабе. И получается, что для береговой гряды высотой 250 м при высоте полёта 600 м прямая радиовидимость с КДП 6 км, при высоте 800 – 8 км; для гряды высотой 150 м при высоте 600 м – 11,5 км, при высоте 800 м – 14,5 км. Это если считать, что гряда сплошная, без ложбинок (а их там есть, и много). К тому же для частоты 128 и 129 МГц, на которых работает КДП Паланы, горы не являются такой уж сплошной преградой, это не гигагерцовый диапазон, и интерференция рулит. И на азимуте 320 через эту гряду диспетчер при удалении 9 таки борт слышала и прямой пеленг взяла? Взяла. Ни и на фига врать-то? Не видно - это разве что совсем уж под берегом, где этот такой-сякой хитрый борт, желающий обмануть диспетчера, лукаво "прячется" в радиотени (кстати, а зачем ему это делать? на хера?). И: между прочим, при укороченном и упрощённом заходе "не по схеме", на который тычут пальцем некоторые критики действий лётчиков, всё время "летающих по личному жипиэсу" напрямую (то есть где-то от Пятибратки сразу к 4-му развороту, а то и от ПОД Мануб), борт вообще должен быть всегда на прямой радиовидимости, а стало быть, и на связи. Требуй нажатие, фиксируй прямые пеленга, и всё это на магнитофон для прокурора. Личные GPS-ки - это личные GPS-ки, никем не доказано, что экипажи летают по ним. Лежит гаджет в кармане и пишет себе трек. Не возбраняется. Заход в Палану по Правилам визуальных полётов вообще не такой, там вот этой "капли" нету, поэтому изображали визуальное маневрирование в разрешённой зоне (на SSW от ВПП), оно же снижение сразу к 4-му развороту.
       10. Файл радиопереговоров порезанный. Если это действительно файл радиопереговоров, а не какой-то студийный спектакль. Начало-то уж точно отрезано. Вырезаны паузы. И нет никакой уверенности, что не вырезано что-то ещё. Например, пресловутое упомянутое тройное предупреждение, точное согласование полосы посадки, причины "не снижаться в море" и т.п. Вот эти вот обрывки диалога - это и всё, о чём говорили КДП с бортом? Не верю, и хрен кто меня убедит.
       12. Сетующий диспетчер говорит мужским голосом, а радиопереговоры с бортом вела женщина. Нам должно допустить, что на КДП было минимум два диспетчера, поэтому вопрос на эту тему можно пока снять, хотя незаметненько вылазит ещё пара вопросов, которые сейчас не буду формулировать.
       11. И вообще, как этот файл оказался в общем доступе? Записанный носитель (лента) должен был быть самым первым делом изъят под протокол (в самую первую очередь!), засунут в отдельную коробку, опечатан и с сопровождающим отправлен в Москву. Кто его упёр, переписал, обкарнал? На каком этапе? Как такое вообще могло произойти? Упёр, а потом ножницами покоцал...
       Суть первого файла (откровения диспетчера): лётчики недисциплинированные, такие-сякое, летают как хотят, всё из-за них, а мы такие правильные и пушистые, мы им всё говорили и т.п.
       Суть второго файла (радиопереговоры): в таком виде это кагбэ подтверждение сути первого файла.
       Вопрос: кто создал эти файлы в таком виде и запустил их в интернет? По какому праву? Вопрос "для чего?" уже представляется излишним. Файлы-полуфейки, срочно формирующие широкое общественное мнение: во всём виноват экипаж, и только экипаж. XXI век, ничего нового, ничего удивительного, инфовойны, деза и фейки. А про общественное мнение ещё Гюстав Ле Бон чёрт те когда писал в книжке "Психология толпы" много интересного.
cool

О посадках на аэродром Палана

продолжение этого, этого и вот этого

       В дискуссиях о правилах посадки воздушного судна (ВС) в аэропорту Палана с самого начала обсуждений начала фигурировать вот эта схема (она же гуляла по воцапам, вконтактам и фейсбукам, здесь она полностью):

Collapse )
cool

Про аэродром Палана

в продолжение этого и этого

       На ютубе можно найти немало роликов типа «Самые страшные (ужасные, опасные etc.) аэропорты мира». На фоне некоторых из них камчатский аэродром Палана выглядит вполне себе приличным аэродромом; однако насколько он непрост и опасен в действительности – об этом можно судить по высказываниям на авиафорумах (и не только) лётчиков от 1970-х и до наших дней, и все они однозначно относят его к категории сложных (впрочем, как и ещё нескольких, а вернее, большинства аэродромов Камчатки).



       Контрольная точка аэродрома (КТА): 59 04 56с 159 53 28в, в 4 км к западу от посёлка Палана (Тигильский район Камчатского края). Данные по аэродрому здесь. Схема района здесь, схема прилегающего района местных воздушных линий здесь.



       Схема аэродрома (полная здесь):



       Под конец эпохи СССР начали строить новую ВПП длиной почти в 3 км (не иначе как под стратегические бомбовозы), но военные постепенно отжали её, будущую совмещённую, под себя ("у вас, гражданских, и так полоса есть, а совместно, как в Елизово, мы не будем"). Недостроенная (и заброшенная) полоса видна в 4,5 км на ESE от новой. Стройку свернули по целому ряду мегапричин и забыли о ней, и в эксплуатации ОВД (обслуживания воздушного движения) осталась только старая ВПП.
       Она в зависимости от направления посадки называется либо полоса 11 (111°), либо полоса 29 (291°), однако если смотреть на неё сверху в гуглозёме, то заметны и старые обозначения – «12» и «30». Восточное направление через 7 км упирается в невысокие сопки, западное – через 2,5 км в Охотское море через прибрежную скалистую гряду. Высота ложбинки между сопочками-скалами, которая находится точно на посадочной прямой полосы 11, – примерно 100 м; конечно, не самое удачное направление полосы (почему – увидим позже), но построить по-другому, как мне рассказали, не позволили грунты. Длина асфальтобетонной ВПП без малого полтора километра; какая её часть находится в заведомо исправном состоянии (участок полосы 30 нерабочий), я не знаю, но самолёты аэропорт принимает и выпускает нормально. В 2016 году аэродром получил железобетонное покрытие (как справедливо уточнено в каментах).
       Высота аэродрома над уровнем моря 25 м, но полоса не строго горизонтальная: если абсолютная высота восточного порога после СЗ (свободной зоны) 25 м, то высота западного – 15. Иными словами, с запада на восток полоса «в горку», а с востока на запад, соответственно, «под горку». Этот фактор, разумеется, тоже влияет на предпочтительный выбор стороны захода на посадку.
       Аэродром не имеет радиотехнических систем обеспечения посадки – от слова «вообще». Нет радиолокатора воздушного наблюдения, нет системы ILS (контроля глиссады) – нет ни ближнего, ни дальнего привода по обеим сторонам; да чего там, посадочных огней – и тех нет.
       А что есть? Есть отдельная приводная радиостанция (ОПРС), расположенная неподалёку от КДП (командно-диспетчерский пункт) и обеспечивающая подход к аэродрому с помощью радиокомпаса. Есть радиопеленгатор (АРП), позволяющий определить прямой азимут (или пеленг) от КДП на самолёт; соответственно, лётчики могут арифметическим путём определить обратный пеленг – от самолёта на КДП. Антенна радиопеленгатора расположена неподалёку от антенны ОПРС, и обе они не находятся в КТА. Другими словами, они находятся в стороне от полосы (по понятным причинам), и их точность при построении захода на посадку, конечно, недостаточна. И если подход (и даже заход на посадку) может осуществляться по приборам, то собственно посадка осуществляется исключительно визуально и только в светлое время суток. Это, в частности, объясняет и отсутствие посадочных огней.
       Для связи с бортами диспетчер имеет УКВ-радиостанцию, а для визуального наблюдения – бинокль (ну, наверное). Поэтому вся работа авиадиспетчеров, виденная нами ранее в фильмах про гражданскую авиацию, для а/п Палана научная фантастика. Диспетчер «Паланы-вышки» (это радиопозывной КДП) не может узнать ни удаление борта, ни его высоту, ни скорость, ни путевой угол. Только радиопеленг при работе радиостанции борта на передачу, для чего диспетчер либо производит замер в то время, когда борт что-то говорит, либо (немногим точнее) просит у борта «нажатие» – там зажимают на несколько секунд тангенту радиопередатчика, тот выдаёт в эфир чистую несущую, и диспетчер может замерить направление на самолёт.
       В самое последнее время на аэродроме начали устанавливать новейшее радиотехническое оборудование, которое снаружи выглядит как два красно-белых полосатых шара, но что именно там будет и для каких типов самолётов, я не знаю. Что-то на основе дифференциальной GPS. Знаю лишь, что пока оно не работает, но когда запустят - ХЗ.
       Как мне довелось познать, метеоминимумы аэродромов в РФ сейчас отменены; насколько я понимаю, теперь всё решает авиакомпания, а дельше на глазок по метеоминимуму воздушного судна (ВС) и его командира (КВС), а в какой момент – ХЗ. Впрочем, возможно, я не прав.
       Вот так и летают. Что поделать, работа такая. Она есть, и её нужно работать, по-другому никак. Чкалову и Байдукову таких условий, наверно, было бы более чем достаточно. А факт, что со времён Чкалова и Байдукова прошло почти сто лет, для Минтранса и Росавиации, похоже, мало что значит. Спасибо, что не По-2 и не Р-5 на местных трассах.
       В следующий раз попробуем поразмышлять о посадках на а/д Палана.
cool

Инфобюллетень МТ об АП с RA-26085



       Я не лётчик и не авиационный инженер. Ни в настоящем, ни в прошлом. И даже не фанат авиасимуляторов (хотя пробовал, конечно, а как же – F-117 и немножко MS FS).
       Однако содержание сего документа мне вполне понятно. Никаких особых биномов Ньютона в нём нет.
Collapse )
       Такие вот невесёлые мысли по прочтении всего лишь одного документа. Ждём результаты расследования МАК; не думаю, что они там будут долго ковыряться.
       Техническое обеспечение а/д Палана и посадки на него – это отдельная песня; возможно, завтра попробую осветить в той части, которую удалось нарыть. Изумительные вещи третьего десятилетия XXI века.

[UPD]      UPD. Не хочу, чтобы меня правильно поняли, но ни двигателей, ни шасси, ни кресел я на фото и видео пока не увидел. А вот пару детской обуви, какие обязательно показывают наши СМИ после каждой авиакатастрофы, увидел. Ещё раз: очень не хочу, чтобы меня правильно поняли.
Водолазик

И вновь про журналистику



       РИА "Новости" ну ни грамма не стесняются:
 
  МОСКВА, 6 июл — РИА Новости. Пилот потерпевшего крушение на Камчатке Ан-26 попытался посадить самолет с помощью личного не установленного производителем судна навигатора, сообщает РЕН ТВ со ссылкой на источник в следствии...

       1. Ну, во-первых, российское информационное агентство, ссылающееся на РЕН ТВ - это почти за гранью.
       2. Во-вторых: коли уж ссылаешься, то будь ласка, поставь ссылку на конкретную заметку. Ан нет, ссылка только на собственно сайт РЕН ТВ. Что ж, поищем сами. И получим вот этот бред - и про нештатный навигатор, и про сопку Пятибратка, которая чёрт те где от места катастрофы. Для РЕН ТВ вообще вместо "Елизово" написать "Елизарово" - это как два пальца обоссать.
       3. И далее внезапно снимают ответственность - и с себя, и с РЕН ТВ: "со ссылкой на источник в следствии". Откуда у следствия могут быть причины так заявлять и кто там осмелился материалы дела налево сливать, разумеется, не объясняется. Ссылка на аутсорс инкогнито - это, вообще-то говоря, по-русски называется "источник ОБС" - то бишь одна бабка сказала. Журналистский позор. По идее, им там должно быть стыдно. Ну, есть такие слабые надежды.
       Что? Кто автор заметки? Хо! А это не модно теперь - автора заметки указывать. Оно как бы само там написалось и само в тырнет вывесилось.
       Журналистика наша всё продолжает катиться по наклонной... хотя иногда уже казалось, что дальше некуда.

       Вот хоть бы кто-то попытался задать себе вопрос, что могло случиться с самолётом, если связь была потеряна на удалении 9-10 км от КДП, а удар в скалу произошёл на удалении 4-5 км. Ну и да, в появившемся видео с аудиозаписью переговоров борта и вышки между констатацией факта удаления 9 км и моментом пропадания связи проходят считанные секунды. И ещё: вот бы как-нибудь понять фразу РИА "Новости" о пропадании самолёта с радаров в 9 километрах.
       Сколько уже всего писано-переписано про этот несчастный борт... а сколько ещё будет. И в каждой - каждой! - заметке непременно наличествует хотя бы минимальная, но лажа. И непременный ворох восхитительных комментариев диванных эспертов с образованием два класса церковно-приходской школы.
       Медуза в глотку, так и хочется повторить вслед за Лавровым ту историческую фразу из двух слов.
crazy

Про лимончик под коньячок-с



       Если его посыпать сахарком, будет пикантно.
       А если потом ещё и молотым чёрным перчиком, то вдвойне пикантно.
       А если сверху ещё и посолить, то уж совсем пикантно.
       А если потом ещё и красным перцем, то ващще пикантно, просто пикантиссимо.
       А если ещё и горчичкой сверху помазать, то блеванёшь прямо на стол.
       Что, собственно, с теми негритосами афроевроамериканцами и случилось. В аэропорту.
       Мы, курсанты-пятикурсники, летели во Владивосток на стажировку, и нас по погоде посадили-задержали в Тюмени. Было скучно, мы шарахались по всему аэровокзалу тудой-сюдой и, разумеется (тайком от старшего офицера), вполне предсказуемо зарулили в ресторацию. Эти эфиопские ребята там уже сидели, и мы заметили, что они за нами во всём обезьянничают. Поэтому поставили экскремент эксперимент.
       Вот.
       Это ещё при СССРе было, очень давно, конец января 1982 года (или начало февраля, не помню уже), так что ничего я тут не разжигаю, и не надо мне тут предъявлять.