Юрий РОСС (filibuster60) wrote,
Юрий РОСС
filibuster60

Categories:
  • Mood:

Хроника гибели К-278. ч. 3

Продолжение. См. часть 1 и часть 2

    7. Встречные действия и упущенная инициатива
    Итак, с первых минут стихия нагло и уверенно рвалась вперёд (из кормы в нос), выводя из действия технические средства, людей, и захватывая отсек за отсеком, прорывая все объявленные рубежи обороны. Противостоять ей было некому. Бухникашвили и Колотилин уже погибли в неравной схватке, а малочисленный, неподготовленный к БЗЖ личный состав кормовых отсеков всё ещё топтался в центральном, зная, что нужно идти в корму, но не зная, зачем.
    11.10. Приготовлена АП из 8 человек. В 6-м отсеке плохо дышать к ....... разведчиков.
    Это означает, что личный состав кормовых отсеков включён в средства защиты (ИП-6), идёт в разведку для уточнения обстановки, спасать Колотилина и Бухникашвили. Но, наткнувшись на чёрный дым и горяще-искрящую станцию ЦНПК МС, они не выдержат и сами спрячутся (IV отсек – в аппаратной выгородке, V – в тамбур-шлюзе). Центральный потеряет им счёт («в 4-м приблизительно 9 человек») и будет вынужден посылать ещё одну партию для поиска и вывода первой аварийной партии. Это позор и приговор – экипаж, не умеющий вести БЗЖ, обречён, его просто нельзя выпускать в море. Но он в этом не так уж виновен. БЗЖ – сложнейшая шахматная блиц-партия вслепую, где главный приз – жизнь.
    БЗЖ никто не любит и не хочет ею заниматься (подтверждением тому является сокращение цикла живучести в 8-м УЦ ВМФ на Камчатке). Но штабы и экипажи всё же вынуждены этим заниматься. Поэтому все учения по БЗЖ («Ж») проводятся по заранее разработанной плановой таблице, по заранее известным вводным со всевозможными записями. Отчётность и наглядность работы формально обеспечены. В длительных походах БЗЖ, как правило, не занимаются по нескольким причинам. Во-первых, чтобы не переутомлять экипаж, во-вторых, чтобы обеспечивать режим скрытности, а в третьих – чтобы не допустить перерастания учений в настоящую борьбу за живучесть (было и такое – на К-122). Поэтому экипаж постепенно расслабляется, теряет свои и без того слабые навыки. По сути дела БЗЖ – это венец, высшая форма профессиональной боевой деятельности экипажа (после использования боевых средств). Предполагается, что она будет вестись в период боевых действий для спасения корабля и экипажа. А в мирное время – это бесполезная трата времени и сил. Ведь наши ПЛ обеспечены надводной непотопляемостью, имеют большое дублирование и резервирование, изобилуют индивидуальными и коллективными средствами защиты и спасения. Авось обойдётся... И тем не менее, БЗЖ не может быть шаблонной, ей нельзя научиться по плановой таблице и требованиям РБЖ. И на наших отечественных ПЛ необходимо умение вести БЗЖ доводить до автоматизма, творчески, по внезапным вводным. Но для этого надо в совершенстве и безупречно знать корабль, отсек, боевой пост, заведование. От поколения к поколению лодки усложняются, увеличиваются, людей становится меньше, а техники больше. Поэтому не всегда человеку под силу справиться с этой сложнейшей задачей.

    8. Необходимость автономной компьютеризированной системы БЗЖ с автоматическим вводом данных
    Короткое замыкание и пожар в VII отсеке, а затем и в VI, неясность обстановки в корме, гибель (потеря связи) вахтенных VII и VI отсеков, выход из строя вертикального руля, отправление аварийной партии (разведчиков) и объявление рубежей обороны, всплытие в надводное положение с глубины 386 метров, срабатывание защиты главной турбины и потеря хода на глубине 157 м, аварийное всплытие продуванием ЦГБ средней группы, загазованность V отсека, возгорание ПС ЦНПК № 1 в IV отсеке и потеря связи с кормой (аварийной партией), всплытие в крейсерское положение (продувание всех ЦГБ), разгерметизация прочного корпуса и выход на мостик, возгорание в ЦП пульта управления рулями «Корунд», обесточение системы питания всех пультов «Синус» и срабатывание защиты реактора, тушение «Корунда» и перезарядка ВПЛ, загазовывание III и II отсеков и включение в средства защиты, пуск и остановка дизель-генератора и нарастание крена на левый борт более 8 градусов, выравнивание крена контрзатоплением, наблюдение за внешней обстановкой и подсчет потерь (живых и мёртвых), организация помощи пострадавшим.... Все эти события произошли в течение одного часа. Это далеко не полный перечень вводных, которые ГКП (командир, механик и старпом) должен был решать немедленно, причём при отсутствии связи с кормой (VII-IV) в условиях задымлённости и включения в ИСЗ. Вдобавок ко всему, механик обязан следить за герметичностью прочного корпуса, остойчивостью и сохранением запаса плавучести. «Но в центральном ведь люди, не боги...» (это из матросской песни, посвященной лодке К-19). Всё это трудно удержать в голове, а заниматься анализом и остойчивостью, когда дифферент до полного затопления не превысит 3,5 градусов, просто невозможно. Комиссия проанализирует действия ГКП и признает их «в основном правильными на первом этапе» и отметит ошибки. Обстановка усложняется, накапливается усталость, притупляется бдительность и сообразительность, ведь ведётся борьба с пожаром, а не с водой.
    Вот здесь сам собой напрашивается вывод: нужна автономная компьютеризированная система БЗЖ с автоматическим вводом данных, работающая в режиме подсказки, а в критической ситуации берущая управление на себя. Система должна быть простой, надёжной, с автономным источником питания (щелочной аккумулятор на 27 В) как самого компьютера, так и датчиков. Она должна решать задачи непотопляемости и остойчивости для надводного положения и в критической ситуации спрямлять лодку, продувать ЦГБ, наддувать затопляемые отсеки и пускать ГОНы на осушение затапливаемого отсека; при пожарах следить за температурой в отсеках и в критических ситуациях давать ЛОХ (если он ещё эффективен); следить за давлением в отсеках и при его нарастании выдавать рекомендации на снятие давления. Во всех вышеперечисленных критических ситуациях автоматически объявлять аварийную тревогу звонком, светом и голосом с указанием отсека и вводной. Всё!
    В условиях роста степени автоматизации ПЛ и сокращения личного состава это крайне важно и необходимо. В подтверждение тому можно привести два примера из боевых действий. Во время англо-аргентинского конфликта в 1982 году хватило одной ракеты «Экзосет», выпущенной с аргентинского самолета «Супер-Этандер», чтобы потопить новейший английский эсминец УРО «Шеффилд». Причем, эсминец был двухвальный, и хоть ракета и не взорвалась, вполне хватило остатков воспламенившегося ракетного топлива. В борьбе с возникшим пожаром экипаж вынужден был затопить эсминец. Американцы, проанализировав печальный опыт англичан, тут же разработали и внедрили компьютеризированную информационную систему обеспечения БЗЖ «Балласт». И она великолепно себя показала. В 1987 году во время ирано-иракской войны иракский летчик с «Миража-1» «случайно» атаковал двумя теми же ракетами «Экзосет» американский эсминец «Старк». Надо отметить, что эсминец одновальный, и одна ракета взорвалась. Наличие компьютерной системы БЗЖ позволило потушить пожар, предотвратить взрыв боезапаса, опрокидывание и сохранить ход. Менее чем через год эсминец был снова в строю. Однако дело не только в компьютере. Необходимо отметить мужество и высокий профессионализм американских моряков – ракеты попали в кубрик, было много убитых и раненых.
    Выдающийся шахматист, вроде Каспарова или Ананда, ещё может обыграть самый совершенный компьютер с самой совершенной шахматной программой. Несомненно, что хорошо подготовленный ГКП с хорошо подготовленным экипажем вполне мог справиться с обилием вводных и без компьютера. И всё же он никогда не повредит и не будет лишним (скорость принятия решения); его же можно использовать и в целях обучения экипажа.

    9. Второй этап БЗЖ – равновесие
    Второй этап БЗЖ (12.00 – 15.30) был направлен на возвращение и отвоевывание жизненного пространства у разбушевавшейся стихии, на спасение личного состава. Последовательно вентилировались в атмосферу III, II, IV и V отсеки, освобождена из плена собственной безграмотности кормовая АП. Сначала сняли давление с IV (реакторного) отсека в III и извлекли двух человек, спрятавшихся в аппаратной выгородке (12.30). Затем сняли давление с V отсека и освободили из тамбур-шлюза шесть человек, включённых в ИДА-59. Тамбур-шлюз как раз и предназначен для входа в загазованный отсек и имеет клапаны выравнивания давления. Но в 12.55 подается команда: «Разбить стекло ТШ для выравнивания давления в пятом». Как бы то ни было, в 13.05 шесть человек в ИДА-59 благополучно выйдут из V отсека. Примерно ещё час понадобится, чтобы вынести два бездыханных тела наверх и констатировать их смерть (14.02). У этих двух были порваны шлем-маски, они были вынуждены включиться в ШДА, а туда поступали продукты горения из VII отсека. Почти всеми переключениями и спасательными операциями вынужден был заниматься КДЖ (командир дивизиона живучести), хотя его обязанностью было – вести БЗЖ технических средств своего отсека, дивизиона, лодки и давать рекомендации КЭМБЧ по сохранению запаса плавучести и остойчивости или действовать по приказанию. Капитан 3 ранга Юдин честно выполнил свой долг, а вот те, кто отдавал ему приказания, должны были взять на себя его прямые обязанности. Тем не менее, БЗЖ в основном велась правильно. Повторно запустили и приняли нагрузку на ДГ (13.33), остановили обратимый V отсека, начали снимать давление с VI (13.44 – открыт клапан выравнивания давления между V и VI отсеками) и подали туда ЛОХ с пятого, установили контроль за носовой переборкой шестого (более 100°С). Кажется, ничто не предвещало беды. Наступило равновесие. Ещё немного, и стихия отступит. В 14.40 был визуально обнаружен и классифицирован наш Ил-38 и установлена связь с ним. В 15.18 командир посылает на самолёт уверенную радиограмму: «Поступления воды нет, пожар тушится герметизацией. Воздух только в 1-й (? – авт.) подгруппе ВВД». Воздух был только во 2-й перемычке. Но уже накопился ряд непростительных ошибок и потерь.
    1. Потерян запас ВВД: после всплытия в крейсерское положение в 11.10 он составлял 50% (в перемычках № 1 и 4 – 150-200 кг/кв.см, в 3-й – 170 кг/кв.см и во 2-й торпедо-командирской – 400 кг/кв.см), а в 11.58 его уже практически не было (№ 1 и 4 – 0 и в 3-й – 80 кг/кв.см, во 2-й ТКГ – 400).
    2. Запас плавучести также был потерян примерно на 30%. Крен дважды переходил с борта на борт и его дважды выравнивали контрзатоплением ЦГБ № 7. Это означало, что, как минимум, 3 из 10 ЦГБ были заполнены (10, 9 и 7).
    При незначительном дифференте на корму (1,5°) осадка кормы существенно возросла. При таком мизерном запасе ВВД и разгерметизированном корпусе надо было задуматься и принять меры предосторожности. Ничего другого не оставалось, как последовательно начать герметизацию прочного корпуса (III и IV отсеки). Возможно, эта инициатива исходила не из центрального, потому что нет записи в вахтенном журнале. Может быть, команда прошла мимо, без записи (ведь роль «черного ящика» на ПЛА до сих пор выполняет, как ни странно, журнал!). Как бы то ни было, личный состав не знал или не учел особенностей 1-х и 2-х запоров системы вентиляции. Именно они послужили причиной затопления ПЛ. Первые запоры открываются первыми, а закрываются вторыми. Чтобы лучше понять и усвоить эту заповедь, рассмотрим данный страшный урок подробнее.

    10. Особенности 1-х и 2-х запоров вентиляции, когда и где они открывались
    Командир не медлил со всплытием. Сразу после всплытия отдраили люки всплываемой спасательной камеры ВСК (разгерметизировали прочный корпус) и дали команду на приготовление дизеля к пуску (11.17). Для обеспечения работы дизеля от САУ «Роса» необходимо открыть 1-е и 2-е запоры носового кольца вентиляции. Иначе будет действовать запрещающий сигнал на пуск: «Нет подачи воздуха». Их открыли в 11.22 при наличии сигнализации (до возгорания «Корунда» и обесточивания «Синуса»). А вот кормовое кольцо вентиляции приготовить не смогли. В 11.15, ещё до всплытия, будет дана команда, никому не адресованная: «Снять 1-е и 2-е запоры кормового кольца» (со стопоров и перевести ПЗК на гидравлику). Команда безадресная, потому что кормовая аварийная партия уже ушла (в 11.10) в огонь и дым и будет там бороться уже только за свою жизнь. В 11.27 повторно будет дана команда на открытие 1-х и 2-х запоров кормового кольца для снятия давления, но её по-прежнему будет некому выполнять. Давление IV и V отсеков будет снято через переборочные захлопки по вытяжной магистрали («11.43. По вытяжной магистрали 4 и 5 отсеков открыли захлопку»). Понадобится около двух часов, чтобы высвободить «аварийную партию кормы». Когда и кем открывались 1-е и 2-е запоры кормового кольца, из записей в вахтенном журнале не ясно. Ясно только то, что в «14.57. Начали вентилирование 4-го отсека вытяжным вентилятором 4 отс.», а в «15.12. Начали вентилирование 5-го через люк (переборочную дверь) 3-го и 4-го отсеков вытяжным вентилятором кормового блока». Из этого ясно следует, что 1-е и 2-е запоры вытяжной магистрали кормового кольца кем-то уже были открыты. Это могли сделать либо КДЖ капитан 3 ранга Юдин и матрос Ананасевич в 14.20, когда ходили давать ЛОХ в VI отсек со станции V, либо капитан 3 ранга Юдин и капитан 3 ранга Испенков (КЭТД) после остановки обратимого V, в 14.45. Факт состоит в том, что через 2 часа после начала вентиляции кормы ПЛ затонула. Для того чтобы лучше понять, как это могло произойти, необходимо рассмотреть устройство 1-х и 2-х запоров шахт вентиляции. Из их устройства ясно же видно, затопление может произойти при нахождении 1-го запора в промежуточном положении, когда действующая ватерлиния окажется выше первого запора при открытом 2-м запоре. Версий затопления может быть несколько.
    Первая. 1-й запор открыли не до конца, а значит, не закрыли сливную решётку шахты. После последовательного заполнения ЦГБ № 10, 9, 7 осадка и дифферент на корму возросли, решётка погрузилась в воду, и в отсек хлынула вода по вентиляционным трубам. Если учесть, что в IV и V отсеках никого не было, и только разведчики периодически ходили контролировать температуру кормовой переборки V, то начало поступления воды могло остаться незамеченным. Последний раз Юдин и Каданцев вернулись оттуда в 16.24, а в 17.08 лодка утонула.
    Вторая. С увеличением осадки и крена (в 16.40 крен – 6° на правый борт, дифферент – 1,5° на корму) решили загерметизировать ПЛ и начали закрывать 1-е и 2-е запоры, когда сливная решётка уже была под водой. Вот тут ещё раз уместно напомнить, что первый запор открывается первым, а закрывать первым надо второй запор, иначе в момент закрытия в отсек хлынет вода. Причём она не будет успевать сливаться в воздухопровод внизу, заполнит его и хлынет со всех щелей. Тут можно и дрогнуть, и испугаться, особенно, если начал закрывать 1-й запор вручную ключом-трещоткой.
    Скорее всего, произошло комбинированное затопление: в IV отсеке не до конца открыли 1-й запор по вытяжной, а в 3-м начали закрывать 1-е запоры вручную, когда сливные решётки шахт вентиляции уже были под водой. Об этом свидетельствует наличие избыточного давления в ВСК (а значит, и в III отсеке) и отсутствие команды на остановку ДГ.

продолжение
Tags: Николай Курьянчик, подводные лодки
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments