Юрий РОСС (filibuster60) wrote,
Юрий РОСС
filibuster60

Categories:

О посадках на аэродром Палана

продолжение этого, этого и вот этого

       В дискуссиях о правилах посадки воздушного судна (ВС) в аэропорту Палана с самого начала обсуждений начала фигурировать вот эта схема (она же гуляла по воцапам, вконтактам и фейсбукам, здесь она полностью):



       Это схема захода на посадку на полосу 11 при подходе по ОПРС (приводному маяку аэродрома). Она предусматривала после пролёта над ОПРС (читай: над аэродромом) правым разворотом выйти в зону ожидания (ЗО) номер 1, сделать там «коробочку» (круг) со снижением, снова пройти над ОПРС и следовать далее 11 км путевым 308 со снижением до 800, после чего двумя левыми разворотами выйти в точку начала снижения (ТНС) и идти от неё посадочным прямым точно на торец полосы 11. В нужное время аккуратно обогнуть с юга опасную скалу с отметкой 187 (хотя на самой схеме она почему-то 185) и вновь лечь на посадочную прямую. В какое время выпускать шасси и механизацию крыла – зависит от конкретного типа ВС. И далее – посадка. В случае Паланы она всегда визуальная.
       Почему нельзя было просто перелетать через скалу? Ведь не такая уж она высокая...
       На схеме указана минимальная безопасная высота пролёта препятствий – абсолютная (OCA) и относительная (OCH), соответственно 355 и 340 м. И вот с неё, с этой высоты придётся пикировать в посадочной конфигурации, с выпущенными шасси и механизацией крыла; скорость возрастёт до неприличной, а до торца полосы всего 2,5 км. Как тормозить перед касанием? Эта высота была выбрана не просто так: над прибрежным гребнем машину может бросить как вверх, так и вниз, и даже вбок, поэтому проходить её впритирочку, конечно, недопустимо. Справедливости ради следует сказать, что на посадочной прямой ВС шло бы не точно над этой скалой, а над северной её ложбинкой, которая всё же пониже, но: схема однозначно определяет величину OCA(H).
       Соблюдали ли пилоты, летающие в Палану эту схему? Скажем так, соблюдали, но не всегда. Сплошь и рядом её упрощали – без «коробочки» сразу поворачивали влево в море на заход или даже сразу шли в море на заход, минуя пролёт ОПРС. Всё зависело от конкретных условий, которых вовсе не одно.
       Вспоминает лётчик, уже в годах:
[читать >>>]
       «Заход обратным курсом на этом аэродроме был крайне редок в мою бытность. Сейчас разговаривал с отлетавшим на Камчатке в 70-80-90-х, так вот: насколько он помнит, за всё время его работы заход с обратным курсом был всего лишь, может быть, раз – если вообще был. Там вроде бы полоса под уклон вниз (если правильно помнится), было достаточно факторов, чтобы избегать этот заход.,. А при заходе с моря, когда гора слева по борту, было очень близкое расстояние к скале, и проход мимо был как бы с креном. Палана – это самый мерзкий аэродром на Камчатке. Инспектора из управления и министерства, включённые в задание на полёт, в лучшем случае просто не прикасались к управлению на посадке, а зачастую предпочитали сидеть в салоне, чтобы не видеть нарушения, без которых очень проблематично было туда летать (да и вообще много куда на Камчатке).
       Камчатка вообще густо усеяна обломками летательных аппаратов – правда, это в основном при производстве полётов по спецприменению (ПАНХ). Если летать без нарушений, то вообще хрен что налетаешь – такова специфика этих работ. А нарушать нельзя; вот такой замкнутый круг, увы, получается. В результате – работу выполнять надо; для многих заказчиков её выполнение очень критично. Если всё хорошо закончилось, то нормально, а если кто попался, то крайний, как всегда, экипаж. Короче «Уловка 22» получается.
       Тем не менее, насколько я помню, в эти годы на транспортных пассажирских рейсах катастрофы отсутствовали (да, это было при министре Бугаеве, когда дрючили буквально за всё, включая носки). Первая послеперестроечная «ласточка», насколько я помню, – в 1992 году 4 апреля в Байково, посадка ниже минимума Л-410 (КВС Гусев, зарубило винтом пассажира). Затем вторая – Ан-28 в 2012-м в той же злополучной Палане. Вот и, к сожалению, сейчас опять Палана переходит из единичного случая в закономерность.
       То, что происходит сейчас на Камчатке, – это последствия системного кризиса ГА после развала СССР. Просто у кого можно было, то отозвали лицензию эксплуатанта. С Камчаткой сложнее, так как авиатранспорт в большинстве случаев единственный.
       Исходя из того, что приехал министр транспорта и начальник Росавиации, раздача слонов будет грандиозная. По логике вещей, ГУАП (или как там сейчас это всё называется) с большой вероятностью может прекратить существование как эксплуатант. Только кто всем этим потом будет заниматься?»

       Фразы его последнего абзаца, понятное дело, относятся к обсуждению катастрофы Ан-26Б-100 RA-26085.
       Знали ли диспетчеры и вообще руководство авиакомпании о частом самовольстве лётчиков, выражавшемся в отступлении от требований схемы, пусть и не идеальной? Вынужденном, не вынужденном... Конечно, знали. Впрочем, какая разница, если эта схема была отменена 21 апреля 2021 года.
       С апреля действуют другие схемы, но здесь будут показаны лишь те, которые применимы к Ан-26.
       Прежде всего: не следует путать подход и заход на посадку. Это разные вещи.
       Схема подхода при пилотировании по приборам (ППП – правила полётов по приборам), полоса 11 и полоса 29 (полностью здесь); на ней показаны пути к аэродрому (к зоне ожидания) с прохождением пунктов обязательного доклада (ПОД). При подходе с юга это точки АБЕДИ и (как правило) МАНУБ. Точки никак не обозначены на местности (АБЕДИ так и вовсе в море находится), имеются лишь их координаты.
       Схема подхода при визуальном пилотировании (ПВП – правила визуальных полётов) для полосы 11 (полностью здесь):



       То есть подход от точек МАНУБ или КАТНИ соответствующими курсами, проход изгиба реки Пятибратская (визуальный полёт же), выход в зону визуального маневрирования к югу от аэродрома, левый разворот; аэродром на правом траверзе, высота 600; построение правыми разворотами схемы захода на полосу 11. Если от точки АБЕДИ, так и вообще напрямую к четвёртому развороту (он же первый-второй-третий). Как видим, проход ОПРС не требуется вообще. Лётчики применяли эту схему и ранее; бывало, и не только при визуальных полётах, ещё и срезали – сразу шли в море к точке выхода на посадочную прямую. Для похмельных пилотов борта Ан-28 RA-28715 12 сентября 2012 года чрезмерное срезание (ещё и в сложных метеоусловиях) вкупе с потерей контроля высоты стало последним: выжило лишь четыре пассажира  из двенадцати, оба члена экипажа тоже погибли. Мы к этому полёту, пожалуй, ещё вернёмся. Однако при простых метеоусловиях эта схема не требует «коробочки» в зоне ожидания, и опять же заход с моря.
       Схема подхода при визуальном пилотировании на полосу 29 (полностью здесь):



       Всё то же, с той лишь разницей, что схема захода на посадку строится не над морем, а к востоку от аэродрома, левым разворотом. На полосу 29 садились очень редко – только при сильном ветре с моря. Или, например, борт, который привёз в Палану министра Савельева после крушения RA-26085 (он потом говорил президенту что-то вроде «И мы нормально сели в Палане с безопасного направления», но при этом очень интересно, на чём его туда привезли – ясно, что не на Ан-26, а рейсовый Як-40 в тот день не пошёл в Палану по метео; ну да ладно). В общем, полоса 29 – так скажем, нечастый случай. Ещё и потому что, как мы помним, она «под горку» (разница в высоте порогов на торцах полосы 10 м).
       А в общем случае для построения заходов на посадку в Палане с 22 апреля 2021 г. используется схема ОПРС-А (здесь полностью):



       Она подразумевает после прохождения ПОД выход по радиокомпасу на ОПРС со снижением с эшелона, прохождение ОПРС, правую «коробочку» в зоне ожидания со снижением (высоты указаны), а затем после вторичного прохождения ОПРС (вдоль ВПП) построение схемы захода на посадку курсом в море, после чего визуальный заход и посадка.
       Ещё раз: курсом в море. Что для полосы 11, что для полосы 29. В море два левых разворота и выход либо на посадочный 99 со снижением мимо скалы (а потом доворот на полосу 11), либо визуальное маневрирование в зоне южнее аэродрома на высоте 450 и построение левыми разворотами схемы захода на полосу 29. Схема старая, но ОПРС на своём месте, контрольные точки тоже, ВПП и детали ландшафта на своих местах, так что вот:



       ОПРС-А есть классическая схема, потому что безоблачное небо – это где-то там, над Испанией, а в случае с Паланой всё обстроит несколько иначе, тут Охотское море со всеми его прелестями и близость гор. И да: играет ли такую уж особую роль «коробочка» со снижением в зоне ожидания? Доложили о проходе ОПРС и сразу повернули влево. «Для магнитофона» могли сказать что угодно, и на земле все это дело понимали правильно. Ну, до какого-то дня...
       Поэтому сказки про диспетчеров, которые 6 июля с.г. упорно не пускали борт RA-26085 снижаться в море, оставим для тех, кто вбросил в интернет эти два сомнительных аудиофайла (но об этом потом). Ещё раз: посадка на аэродром Палана при заходе по ОПРС всегда через заход от моря, так требует схема.
Tags: грустное, карты, крылья, погода
Subscribe

  • Дотянулись до Камчатки

    Проклятые девочки-дизайнеры тм то есть. Друзья прислали в воцап фотографию пачки сока "Фруктовый сад - ананас/яблоко без красителей и…

  • Смарт-часы - это вещчь!

    Особенно китайские бюджетные. Можно, например, замерить пульс в палке сервелата: 76 в минуту. Или кровяное давление в апельсине: 117 / 89. И…

  • Зарисовка из жизни

    – Смотри, чо у меня с рукой. – Ох, ни фига ж себе! Это где ж ты так? – Да с крыши грохнулся. – С крыши?! –…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments

  • Дотянулись до Камчатки

    Проклятые девочки-дизайнеры тм то есть. Друзья прислали в воцап фотографию пачки сока "Фруктовый сад - ананас/яблоко без красителей и…

  • Смарт-часы - это вещчь!

    Особенно китайские бюджетные. Можно, например, замерить пульс в палке сервелата: 76 в минуту. Или кровяное давление в апельсине: 117 / 89. И…

  • Зарисовка из жизни

    – Смотри, чо у меня с рукой. – Ох, ни фига ж себе! Это где ж ты так? – Да с крыши грохнулся. – С крыши?! –…