В дискуссиях о правилах посадки воздушного судна (ВС) в аэропорту Палана с самого начала обсуждений начала фигурировать вот эта схема (она же гуляла по воцапам, вконтактам и фейсбукам, здесь она полностью):
Это схема захода на посадку на полосу 11 при подходе по ОПРС (приводному маяку аэродрома). Она предусматривала после пролёта над ОПРС (читай: над аэродромом) правым разворотом выйти в зону ожидания (ЗО) номер 1, сделать там «коробочку» (круг) со снижением, снова пройти над ОПРС и следовать далее 11 км путевым 308 со снижением до 800, после чего двумя левыми разворотами выйти в точку начала снижения (ТНС) и идти от неё посадочным прямым точно на торец полосы 11. В нужное время аккуратно обогнуть с юга опасную скалу с отметкой 187 (хотя на самой схеме она почему-то 185) и вновь лечь на посадочную прямую. В какое время выпускать шасси и механизацию крыла – зависит от конкретного типа ВС. И далее – посадка. В случае аэродрома Палана она всегда визуальная.
Почему нельзя было просто перелетать через скалу? Ведь не такая уж она высокая...
На схеме указана минимальная безопасная высота пролёта препятствий – абсолютная (OCA) и относительная (OCH), соответственно 355 и 340 м. И вот с неё, с этой высоты придётся пикировать на ВПП в посадочной конфигурации, с выпущенными шасси и механизацией крыла; скорость возрастёт до неприличной, а до торца 11-й полосы всего 2,5 км. Как тормозить перед касанием? Эта высота была выбрана не просто так: над прибрежным гребнем машину может бросить как вверх, так и вниз, и даже вбок, особенно если ветер с Охотского моря, поэтому проходить её впритирочку, конечно, недопустимо. Справедливости ради следует сказать, что на посадочной прямой ВС шло бы не точно над этой скалой, а над северной её ложбинкой, которая всё же пониже, но: схема однозначно определяет величину OCA(H).
Соблюдали ли пилоты, летающие в Палану эту схему? Наверное, соблюдали, но наверное не всегда. Сплошь и рядом её упрощали – без «коробочки» сразу поворачивали влево в море на заход или даже сразу шли в море на заход, минуя пролёт ОПРС. Всё зависело от конкретных условий, которых вовсе не одно. Кроме того, при заходе по правилам визуальных полётов схема уже другая, намного проще.
Вспоминает лётчик, уже в годах:
[читать >>>]
«Заход обратным курсом на этом аэродроме был крайне редок в мою бытность. Сейчас разговаривал с отлетавшим на Камчатке в 70-80-90-х, так вот: насколько он помнит, за всё время его работы заход с обратным курсом был всего лишь, может быть, раз – если вообще был. Там вроде бы полоса под уклон вниз (если правильно помнится), было достаточно факторов, чтобы избегать этот заход.,. А при заходе с моря, когда гора слева по борту, было очень близкое расстояние к скале, и проход мимо был как бы с креном. Палана – это самый мерзкий аэродром на Камчатке. Инспектора из управления и министерства, включённые в задание на полёт, в лучшем случае просто не прикасались к управлению на посадке, а зачастую предпочитали сидеть в салоне, чтобы не видеть нарушения, без которых очень проблематично было туда летать (да и вообще много куда на Камчатке).
Камчатка вообще густо усеяна обломками летательных аппаратов – правда, это в основном при производстве полётов по спецприменению (ПАНХ). Если летать без нарушений, то вообще хрен что налетаешь – такова специфика этих работ. А нарушать нельзя; вот такой замкнутый круг, увы, получается. В результате – работу выполнять надо; для многих заказчиков её выполнение очень критично. Если всё хорошо закончилось, то нормально, а если кто попался, то крайний, как всегда, экипаж. Короче «Уловка 22» получается.
Тем не менее, насколько я помню, в эти годы на транспортных пассажирских рейсах катастрофы отсутствовали (да, это было при министре Бугаеве, когда дрючили буквально за всё, включая носки). Первая послеперестроечная «ласточка», насколько я помню, – в 1992 году 4 апреля в Байково, посадка ниже минимума Л-410 (КВС Гусев, зарубило винтом пассажира). Затем вторая – Ан-28 в 2012-м в той же злополучной Палане. Вот и, к сожалению, сейчас опять Палана переходит из единичного случая в закономерность.
То, что происходит сейчас на Камчатке, – это последствия системного кризиса ГА после развала СССР. Просто у кого можно было, то отозвали лицензию эксплуатанта. С Камчаткой сложнее, так как авиатранспорт в большинстве случаев единственный.
Исходя из того, что приехал министр транспорта и начальник Росавиации, раздача слонов будет грандиозная. По логике вещей, ГУАП (или как там сейчас это всё называется) с большой вероятностью может прекратить существование как эксплуатант. Только кто всем этим потом будет заниматься?»
Фразы его последнего абзаца, понятное дело, относятся к обсуждению катастрофы Ан-26Б-100 RA-26085.
Знали ли диспетчеры и вообще руководство авиакомпании о частом самовольстве лётчиков, выражавшемся в отступлении от требований схемы, пусть и не идеальной? Вынужденном, не вынужденном... Наверное, знали. Впрочем, какая разница, если эта схема была отменена 21 апреля 2021 года.
С апреля действуют другие схемы, но здесь будут показаны лишь те, которые применимы к Ан-26.
Прежде всего: не следует путать подход и заход на посадку. Это разные вещи.
Схема подхода при пилотировании по приборам (ППП – правила полётов по приборам), полоса 11 и полоса 29 (полностью здесь); на ней показаны пути к аэродрому (к зоне ожидания) с прохождением пунктов обязательного доклада (ПОД). При подходе с юга это точки Абеди и (как правило) Мануб или Катни. Точки никак не обозначены на местности (Абеди так и вовсе в море находится), имеются лишь их координаты.
Схема подхода при визуальном пилотировании (ПВП – правила визуальных полётов) для полосы 11 (полностью здесь):
То есть подход от точек Мануб или Катни соответствующими курсами, проход изгиба реки Пятибратская (визуальный полёт же), выход в зону визуального маневрирования к югу от аэродрома, левый разворот; аэродром на правом траверзе, высота 600; построение спаренным правым разворотом схемы захода на полосу 11. Если от точки Абеди, так и вообще напрямую к четвёртому развороту (он же первый-второй-третий). Как видим, тут проход ОПРС не требуется вообще. Лётчики применяли эту схему и ранее; бывало, и не только при визуальных полётах, ещё и срезали – сразу шли в море к четвёртому и к выходу на посадочную прямую. Для похмельных пилотов борта Ан-28 RA-28715 12 сентября 2012 года чрезмерное срезание (ещё и в сложных метеоусловиях) вкупе с потерей контроля высоты стало последним: выжило лишь четыре пассажира из двенадцати, оба члена экипажа тоже погибли. Мы к этому полёту, наверное, ещё вернёмся. Однако при простых метеоусловиях эта схема не требует «коробочки» в зоне ожидания, и опять же: заход с моря.
Схема подхода при визуальном пилотировании на полосу 29 (полностью здесь):
Всё то же, с той лишь разницей, что схема захода на посадку строится не над морем, а к востоку от аэродрома, левым разворотом (от ПОД Пелеб - спаренным левым разворотом). На полосу 29 садились очень редко – только при сильном ветре с моря. Или, например, борт, который привёз в Палану министра Савельева после крушения RA-26085 (он потом говорил президенту что-то вроде «И мы нормально сели в Палане с безопасного направления», но при этом очень интересно, на чём его туда привезли – ясно, что не на Ан-26, а рейсовый Як-40 в тот день не пошёл в Палану по метео; ну да ладно). В общем, полоса 29 – так скажем, нечастый случай. Ещё и потому что, как мы помним, она «под горку» (разница в высоте порогов на торцах полосы 10 м), а про восточные сопки в тумане и говорить незачем.
В общем случае для построения заходов на посадку в Палане с 22 апреля 2021 г. используется схема ОПРС-А (здесь полностью):
Она подразумевает после прохождения ПОД выход по радиокомпасу на ОПРС со снижением до 1200, прохождение ОПРС, правую «коробочку» в зоне ожидания со снижением (высоты указаны), а затем после вторичного прохождения ОПРС (вдоль ВПП) построение схемы захода на посадку над морем, после чего визуальный заход и посадка. В том месте, где "звёздочка", экипаж должен уже чётко видеть землю и полосу.
Ещё раз: над морем. Что для полосы 11, что для полосы 29 (хотя заход на неё почему-то не нарисован вообще). В море спаренный левый разворот и выход либо на посадочный 99 со снижением мимо скалы (а потом доворот на полосу 11), либо визуальное маневрирование в зоне южнее аэродрома на высоте 450 и построение левыми разворотами схемы захода на полосу 29 (хотя это и не очевидно, на уровне домыслов). Вот старая схема, но ОПРС на своём месте, контрольные точки тоже, ВПП и детали ландшафта на своих местах:
ОПРС-А есть классическая схема, потому что безоблачное небо – это где-то там, над Испанией, а в случае с Паланой всё обстроит несколько иначе, тут Охотское море со всеми его прелестями и близость гор. И да: играет ли такую уж особую роль «коробочка» со снижением в зоне ожидания? Доложили о проходе ОПРС и сразу повернули влево. «Для магнитофона» могли сказать что угодно, и на земле все это дело понимали правильно. Ну, до какого-то дня...
Поэтому сказки про диспетчеров, которые 6 июля с.г. упорно не пускали борт RA-26085 снижаться в море, оставим для тех, кто вбросил в интернет эти два сомнительных аудиофайла (однако об этом потом). Ещё раз: посадка на аэродром Палана при заходе по ОПРС всегда через заход от моря, так требует схема.